尽管测试成绩比较出色，但在日常驾驶时，ESQ并不会给人以特别暴躁的感觉，首先油门初段的响应并不像某些小排量涡轮车型那般刻意调校得过于灵敏，而是给人以柔和之感，再加上CVT变速箱本就平顺线性的传动特性，这种轻松写意的驾驶质感会一直持续到2500转左右才会被涡轮介入时的短暂迟滞所打断；之后的动力输出感受则完全不同，250Nm的最大扭矩推动ESQ即便谈不上暴力也已足够充沛。此时ESQ的表现恰似一头刚睁开惺忪睡眼便露出利齿的猛兽。
相比初段略显柔和的油门设定，ESQ的制动设定则显得毫不妥协，制动踏板行程本身并不算长，反馈力度饱满，同时制动力的输出线性但又足够有力，这样的制动表现能够给予驾驶者更强的信心，去催逼出这台采用更高功率调校的小排量涡轮发动机的真实实力。
我们试驾的这台四驱版ESQ采用前麦弗逊、后多连杆的悬架结构，偏硬朗的避震在遇到坑洼路面时几乎毫无保留的将震动传递至驾驶舱，似乎在随时提醒着我们这是一款在调校上更多向欧洲市场那些喜欢“硬桥硬马”风格的消费者们所倾斜的运动车型；尽管这样的调校风格并不利于提升行驶舒适性，但在高速过弯时对车身侧倾的控制却非常到位。
据官方介绍，ESQ搭载了拥有扭力矢量控制（Torque Vectoring System）的适时四驱系统，不仅可实现前后轮50:50的驱动力分配，还可在两后轮间实现扭矩0-100%的自动分配。关于这套四驱系统的具体技术解读请参阅《超前的不仅是设计 英菲尼迪ESQ全面解析》。
编辑点评：驾驶英菲尼迪ESQ行驶在路上，几乎无时不刻都会感受到来往路人初次看到它时从目光中透露出的错愕，但对于那些愿意上前与我询问并交流这款车的人们，我更愿意向他们介绍这款车的驾驶质感与机械素质，毕竟同价位、甚至是更高级别的SUV产品中，如此极端偏重运动性能的车型也并不多见。相信这一点，不仅是对我，也对那些最终情定于它的车主们来说，是比造型更能打动人心的地方。
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